Membedah UU Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara

Indonesia baru saja punya payung hukum baru yang mengatur ruang udara secara menyeluruh, yaitu Undang Undang Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara. Aturan ini disahkan Presiden Prabowo Subianto di Jakarta pada 24 Desember 2025 dan langsung berlaku sejak tanggal diundangkan, tercatat dalam Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2025 Nomor 192. Sebagai undang undang, kedudukannya lebih tinggi dari sekadar peraturan menteri, dan ia sekaligus mencabut sebagian pasal dalam Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang selama ini menjadi rujukan utama sektor kedirgantaraan nasional.

Bagi siapa pun yang berkecimpung di dunia penerbangan, termasuk operator dan remote pilot drone, kehadiran undang undang ini penting dipahami karena ia menyusun ulang konsep dasar ruang udara Indonesia, mulai dari definisi wilayah udara, batas ketinggiannya, jenis jenis kawasan yang boleh dan tidak boleh dimasuki, sampai sanksi pidana bagi pelanggarnya. Semua peraturan turunan soal penerbangan, termasuk peraturan yang lebih teknis seperti PM 37 Tahun 2020 tentang pengoperasian drone dan PM 63 Tahun 2021 tentang sistem pesawat udara kecil tanpa awak, pada dasarnya beroperasi di dalam kerangka ruang udara yang kini ditata oleh undang undang ini.

Artikel ini membedah isi resminya bab demi bab, termasuk bagian penjelasan yang menyertainya, supaya pembaca punya gambaran utuh soal bagaimana negara sekarang mengelola ruang udara di atas kepulauan Indonesia. Setiap bagian sengaja dibahas cukup rinci karena undang undang ini menyentuh banyak aspek sekaligus, mulai dari pertahanan negara, perekonomian, sosial budaya, sampai lingkungan hidup, yang semuanya bertemu di satu ruang yang sama yaitu ruang udara.

Definisi Kunci yang Membedakan Pesawat Udara dan Wahana Udara

Pasal 1 undang undang ini memuat lima belas definisi yang jadi fondasi seluruh pasal berikutnya. Ruang Udara didefinisikan sebagai ruang yang mengelilingi dan melingkupi seluruh permukaan bumi yang mengandung udara bersifat gas, sementara Wilayah Udara adalah wilayah kedaulatan udara di atas wilayah daratan dan perairan Indonesia sebagai negara kepulauan. Pengelolaan Ruang Udara sendiri didefinisikan sebagai kegiatan perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan ruang udara, empat kata kerja yang nantinya menjadi struktur utama seluruh Bab III undang undang ini.

Definisi yang paling menarik untuk dicermati justru pembedaan antara Pesawat Udara dan Wahana Udara. Pesawat Udara didefinisikan sebagai setiap mesin atau alat yang dapat terbang di atmosfer karena gaya angkat dari reaksi udara, bukan karena reaksi udara terhadap permukaan bumi, dan digunakan untuk penerbangan. Wahana Udara justru didefinisikan sebagai setiap mesin atau alat selain Pesawat Udara yang menggunakan Ruang Udara sebagai tempat dan atau media gerak, dan menurut penjelasan undang undang, contoh Wahana Udara mencakup suborbital flight, balon udara dengan teknologi high altitude platform station, rocket based space shuttle, sampai intercontinental ballistic missile.

Kedua kategori pesawat dan wahana ini masing masing dipecah lagi menjadi empat status kepemilikan yang sama, yaitu sipil Indonesia, sipil asing, negara Indonesia, dan negara asing. Pesawat Udara Sipil Indonesia misalnya mencakup pesawat yang punya tanda pendaftaran dan tanda kebangsaan Indonesia, termasuk pesawat udara sipil asing yang disewa tanpa awak pesawatnya dan dioperasikan operator penerbangan Indonesia. Sementara Pesawat Udara Negara Indonesia dikhususkan untuk pesawat yang dipakai Tentara Nasional Indonesia, Kepolisian Negara Republik Indonesia, kepabeanan, dan instansi pemerintah tertentu untuk menjalankan fungsi kedaulatan, penegakan hukum, dan tugas lainnya.

Sebelas Asas dan Tiga Tujuan Pengelolaan Ruang Udara

Pasal 2 menetapkan sebelas asas yang menjadi landasan seluruh pengelolaan ruang udara, mulai dari asas kedaulatan, keselamatan kelancaran keteraturan dan efisiensi, pertahanan, keamanan, optimasi, keserasian keselarasan dan keseimbangan, keterpaduan, keberlanjutan lingkungan hidup, kepentingan umum, tegaknya hukum, sampai kesejahteraan. Bagian penjelasan undang undang merinci makna masing masing asas, misalnya asas kedaulatan diartikan sebagai keharusan senantiasa memperhatikan kedaulatan wilayah negara demi menjaga keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia, sementara asas kesejahteraan diartikan sebagai jaminan peningkatan kesejahteraan masyarakat lewat pengelolaan ruang udara.

Pasal 3 kemudian merumuskan tujuan pengelolaan ruang udara menjadi dua hal besar, yaitu mewujudkan sinergi dalam perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan ruang udara, serta mewujudkan kedaulatan, keamanan, keselamatan, dan kemanfaatan di ruang udara, yang semuanya berlandaskan wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Sinergi dalam perencanaan diwujudkan lewat kerja sama antarkementerian, lembaga, dan masyarakat, sedangkan sinergi dengan masyarakat sendiri dijabarkan lebih rinci lagi dalam ayat berikutnya.

Ada empat bentuk sinergi masyarakat yang diakui undang undang ini, yaitu menyampaikan pendapat terhadap kegiatan pengelolaan ruang udara yang berdampak penting bagi lingkungan, ikut menjaga ketertiban keselamatan dan keamanan dalam pemanfaatan ruang udara, melaporkan kecelakaan atau kejadian yang menimpa pesawat udara maupun wahana udara, dan memberi masukan kepada pemerintah untuk penyempurnaan peraturan, pedoman, serta standar teknis. Pemerintah pusat dan pemerintah daerah kemudian diberi kewenangan untuk menindaklanjuti seluruh masukan, pendapat, dan laporan yang disampaikan masyarakat tersebut.

Batas Wilayah Udara Indonesia Ditetapkan Setinggi 110 Kilometer

Salah satu ketentuan paling mendasar dalam undang undang ini ada di Pasal 6, yang untuk pertama kalinya menegaskan secara eksplisit batas vertikal wilayah udara Indonesia yaitu setinggi 110 kilometer yang diukur dari permukaan laut. Batas ini merujuk pada posisi yang sudah lebih dulu dinyatakan secara implisit dalam Undang Undang Nomor 21 Tahun 2013 tentang Keantariksaan, dan menurut penjelasan resminya, angka ini selaras dengan sikap resmi Indonesia di forum internasional soal keantariksaan yang mendukung konsep spatial theory, yaitu perlunya batas tegas antara ruang udara dan ruang angkasa. Batas lateralnya sendiri mengikuti batas kedaulatan negara di darat dan di laut sesuai hukum internasional yang berlaku.

Wilayah Udara ini menurut Pasal 7 pada dasarnya diperuntukkan bagi pesawat udara sipil Indonesia, pesawat udara negara Indonesia, wahana udara sipil Indonesia, dan wahana udara negara Indonesia. Pesawat maupun wahana udara asing tetap bisa memakainya, baik yang berjadwal maupun tidak berjadwal, tapi wajib memiliki izin memasuki wilayah udara sesuai ketentuan yang berlaku, yang menurut penjelasan pasal ini mencakup diplomatic clearance, security clearance, dan flight approval.

Selain Wilayah Udara, Pasal 4 dan Pasal 8 juga mengatur dua kategori ruang udara lain, yaitu Ruang Udara internasional dan Ruang Udara negara lain yang navigasi penerbangannya didelegasikan kepada Indonesia. Ruang Udara internasional sendiri terbagi dua, yaitu yang berada di atas wilayah yurisdiksi Indonesia seperti zona tambahan, zona ekonomi eksklusif, dan landas kontinen, serta yang berada di atas laut bebas dan pelayanan navigasinya didelegasikan oleh organisasi penerbangan sipil internasional kepada Indonesia. Pengelolaan di ruang udara internasional ini sifatnya terbatas, hanya untuk pengamanan dan pelayanan navigasi penerbangan demi kepentingan nasional, bukan untuk memperluas kedaulatan negara.

Empat Tahap Pengelolaan Mulai Perencanaan Sampai Pengawasan

Bab III undang undang ini menegaskan bahwa pengelolaan ruang udara terdiri dari empat tahap, yaitu perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan, yang masing masing dilaksanakan dengan cara berbeda tergantung wilayahnya. Di Wilayah Udara, keempat tahap ini dilaksanakan secara penuh dan eksklusif, sementara di ruang udara internasional pelaksanaannya terbatas sesuai hukum internasional, dan di ruang udara negara lain yang didelegasikan hanya sebatas pemberian pelayanan navigasi penerbangan.

Tahap perencanaan menurut Pasal 11 sampai Pasal 16 dilaksanakan pemerintah pusat secara terintegrasi dengan melibatkan pemerintah daerah dan masyarakat, termasuk pelaku industri, akademisi, dan swasta. Hasil perencanaan ini dituangkan dalam dua dokumen, yaitu rencana umum tata kelola ruang udara yang memuat tujuan, kebijakan, dan strategi, serta rencana rinci tata kelola ruang udara yang minimal memuat analisis ruang udara, arah pembangunan, kebijakan operasional, dan rencana aksi. Kedua dokumen ini nantinya akan diatur lebih lanjut lewat Peraturan Presiden, dan rencana tata kelola ruang udara ini juga akan menjadi salah satu acuan dalam penyusunan rencana tata ruang wilayah secara nasional.

Penyusunan rencana tata kelola tersebut wajib memperhatikan lima hal, yaitu kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan yang bercirikan nusantara, rencana pembangunan jangka panjang nasional, rencana pembangunan jangka menengah nasional, perkembangan lingkungan strategis regional dan global, serta perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi kedirgantaraan. Pendekatan yang mempertimbangkan begitu banyak faktor sekaligus ini menunjukkan bahwa pengelolaan ruang udara tidak lagi dipandang sekadar urusan teknis penerbangan, melainkan bagian dari strategi pembangunan nasional secara keseluruhan.

Pemanfaatan Ruang Udara untuk Lima Kepentingan Nasional

Pasal 17 merinci bahwa pemanfaatan ruang udara di Wilayah Udara mencakup lima kepentingan nasional, yaitu penerbangan, pertahanan dan keamanan negara, perekonomian nasional, sosial budaya, dan lingkungan hidup. Di ruang udara internasional, kepentingan yang diakomodasi sedikit berbeda, hanya mencakup penerbangan, pertahanan dan keamanan negara, perekonomian nasional, dan atau lingkungan hidup, tanpa kepentingan sosial budaya, sementara di ruang udara negara lain yang didelegasikan, pemanfaatannya semata mata untuk kepentingan penerbangan saja.

Untuk kepentingan penerbangan, Pasal 18 membagi penggunaannya menjadi penerbangan sipil dan penerbangan militer, yang keduanya dijamin lewat kerja sama sipil militer antara kementerian yang mengurus transportasi dan kementerian yang mengurus pertahanan. Untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara, Pasal 19 merinci lima caranya, yaitu penegakan kedaulatan negara, penegakan hukum dan pengamanan lewat kegiatan seperti pendeteksian, pembayangan, pengusiran, sampai pemaksaan mendarat, penataan sistem pertahanan udara nasional, pembinaan potensi dirgantara, dan dukungan keamanan keselamatan penerbangan.

Tiga kepentingan lainnya juga dijabarkan cukup rinci. Kepentingan perekonomian nasional menurut Pasal 20 diwujudkan lewat pembukaan isolasi daerah terpencil dan pengembangan potensi ekonomi wilayah perbatasan, kepentingan sosial budaya menurut Pasal 21 diwujudkan lewat pelestarian cagar budaya dan peningkatan pariwisata dirgantara, sementara kepentingan lingkungan hidup menurut Pasal 22 diwujudkan lewat perlindungan ekosistem dan pengendalian pencemaran, termasuk contoh konkret berupa pemanfaatan teknologi modifikasi cuaca menggunakan pesawat udara atau wahana udara untuk menanggulangi polusi udara dan kebakaran hutan. Pasal 23 dan Pasal 24 menambahkan bahwa seluruh pemanfaatan ini harus didukung penguasaan teknologi keudaraan, mulai dari teknologi pesawat udara, wahana udara, aplikasi satelit navigasi, roket peluncur, sampai teknologi informasi dan komunikasi.

Tiga Status Kawasan Udara, Terlarang, Terbatas, dan Berbahaya

Pengendalian ruang udara menurut Pasal 27 sampai Pasal 32 dilakukan lewat penetapan status kawasan udara, yang terdiri dari tiga jenis. Kawasan udara terlarang adalah kawasan dengan pembatasan bersifat tetap dan menyeluruh, dilarang bagi seluruh delapan kategori pesawat maupun wahana udara tanpa kecuali, kecuali pesawat udara negara Indonesia atau wahana udara negara Indonesia yang masuk demi kepentingan pertahanan, keamanan negara, dan keselamatan nasional.

Kawasan udara terbatas sifatnya berbeda karena pembatasannya tidak tetap, artinya bergantung pada apakah kawasan tersebut sedang aktif digunakan atau tidak. Ketika tidak aktif, kawasan ini masih boleh dipakai pesawat udara sipil Indonesia, pesawat udara sipil asing, wahana udara sipil Indonesia, dan wahana udara sipil asing, tapi begitu berstatus aktif, keempat kategori tersebut ditambah pesawat udara negara asing dan wahana udara negara asing sama sekali tidak boleh masuk, kecuali dalam keadaan tertentu seperti kebutuhan search and rescue, kalibrasi, situasi darurat, atau kepentingan keselamatan penerbangan yang tetap mensyaratkan izin khusus.

Kawasan udara berbahaya punya karakter yang lagi lagi berbeda, karena fungsinya sebatas peringatan atas kondisi alam atau kegiatan berbahaya bagi pesawat maupun wahana udara yang melintas, bukan larangan mutlak seperti dua status sebelumnya. Kawasan seperti ini ditetapkan oleh penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan sesuai kebutuhan operasional, baik di Wilayah Udara maupun di Ruang Udara internasional, dan penetapan seluruh status kawasan ini nantinya akan diatur lebih lanjut lewat Peraturan Pemerintah.

Enam Jenis Kawasan Udara Berdasarkan Fungsinya

Selain status, Pasal 33 sampai Pasal 39 juga mengatur jenis kawasan udara berdasarkan fungsinya, yang jumlahnya ada enam. Kawasan udara keamanan negara dipakai untuk melindungi fasilitas atau kegiatan kepala negara maupun tamu negara setingkat kepala pemerintahan, dengan contoh konkret berupa pengamanan udara saat berlangsungnya Konferensi Tingkat Tinggi, pertemuan ASEAN, atau forum Group of Twenty. Kawasan udara untuk penerbangan sipil sendiri dilaksanakan sesuai ketentuan perundang undangan penerbangan yang sudah ada.

Kawasan udara untuk penerbangan militer justru terdiri dari empat sub jenis sekaligus, yaitu kawasan operasi militer yang dipakai Tentara Nasional Indonesia untuk operasi militer selain perang seperti mengatasi separatisme bersenjata atau membantu penanggulangan bencana, kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar pangkalan udara yang melarang segala bentuk halangan berbahaya, jalur penerbangan militer berbentuk koridor udara yang dimonitor pemandu lalu lintas penerbangan, dan ruang udara pelatihan penerbangan militer. Selain itu ada pula zona identifikasi pertahanan udara atau Air Defense Identification Zone, yaitu kawasan di ruang udara internasional yang mewajibkan pesawat udara negara asing, pesawat udara sipil asing tidak berjadwal, serta wahana udara asing melakukan identifikasi ke pemandu lalu lintas penerbangan begitu memasuki zona tersebut.

Dua jenis kawasan udara terakhir juga tidak kalah penting. Kawasan udara di atas objek vital nasional bisa ditetapkan sebagai kawasan terlarang seperti area di atas istana presiden dan instalasi nuklir, kawasan terbatas seperti markas besar Tentara Nasional Indonesia dan kawasan peluncuran roket, atau kawasan berbahaya seperti area penembakan militer dan pengeboran minyak lepas pantai. Sementara subantariksa Indonesia, yang menurut penjelasan pasal ini berada di ketinggian 18 sampai 110 kilometer dari permukaan laut, dipakai untuk menempatkan wahana udara demi kepentingan nasional seperti komunikasi pita lebar, dengan ketentuan bahwa setiap orang yang menempatkan, mengoperasikan, atau mendaratkan wahana udara di kawasan ini tetap bertanggung jawab atas kerugian yang mungkin diderita pihak ketiga.

Izin yang Wajib Dimiliki Sebelum Memasuki dan Beraktivitas di Wilayah Udara

Pasal 40 sampai Pasal 43 mengatur dua jenis perizinan yang berbeda, yaitu izin untuk memasuki Wilayah Udara dan izin untuk melakukan penerbangan serta aktivitas di dalamnya. Izin memasuki Wilayah Udara wajib dimiliki oleh pesawat udara sipil asing berjadwal maupun tidak berjadwal, wahana udara sipil asing, pesawat udara negara asing, dan wahana udara negara asing, dan bila pesawat atau wahana negara asing memasuki Wilayah Udara tanpa izin pemerintah, konsekuensinya bisa berupa nota protes diplomatik maupun tindakan lain sesuai ketentuan yang berlaku.

Pasal 42 menjelaskan lebih jauh apa yang terjadi ketika pelanggaran itu benar benar berlangsung. Pesawat yang melanggar kedaulatan wilayah maupun yang memasuki kawasan udara terlarang dan terbatas lebih dulu diperingatkan dan diperintahkan meninggalkan wilayah tersebut oleh personel pemandu lalu lintas penerbangan. Jika peringatan itu tidak diindahkan, barulah dilakukan tindakan pemaksaan oleh Pesawat Udara Negara Indonesia, mulai dari memaksa keluar wilayah sampai memaksa mendarat di pangkalan udara atau bandar udara tertentu, dan seluruh personel, pesawat, beserta muatannya yang melanggar akan diperiksa dan disidik sesuai hukum yang berlaku.

Sementara itu, izin melakukan penerbangan dan aktivitas di Wilayah Udara menurut Pasal 43 diperuntukkan bagi pesawat udara sipil Indonesia tidak berjadwal, pesawat udara sipil asing tidak berjadwal, dan wahana udara sipil Indonesia, yang mencakup sebelas jenis penerbangan mulai dari penerbangan privat, latihan, olahraga dirgantara, carter, eksperimen, riset, kalibrasi, pengujian, sampai penanggulangan bencana. Khusus untuk kegiatan survei udara, pemetaan udara, pemotretan udara, dan penginderaan jarak jauh, operator wajib memiliki izin aktivitas tambahan, sementara riset yang dilakukan pihak asing wajib mendapat izin dari kementerian atau lembaga riset terkait dan wajib bermitra dengan penyelenggara penelitian dalam negeri serta melibatkan peneliti Indonesia.

Pengawasan, Pendanaan, dan Proses Hukum Bagi Pelanggar

Pasal 44 menetapkan bahwa pengawasan pengelolaan ruang udara dilaksanakan pemerintah lewat lima kegiatan, yaitu pemantauan untuk mengetahui kecenderungan kinerja dan keselamatan, inspeksi berupa pemeriksaan sederhana atas pemenuhan standar, pengamatan berupa penelusuran mendalam atas kepatuhan pemangku kepentingan, evaluasi berupa penilaian kinerja, dan pelaporan berupa penyampaian hasil kinerja yang sudah dilakukan. Bab IV kemudian menegaskan bahwa seluruh pendanaan pengelolaan ruang udara bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara maupun sumber pendanaan lain yang sah dan tidak mengikat.

Untuk urusan penegakan hukum, Pasal 47 menetapkan tiga jenis penyidik yang berwenang menangani tindak pidana di bidang pengelolaan ruang udara, yaitu penyidik Kepolisian Negara Republik Indonesia, penyidik pegawai negeri sipil di lingkungan instansi penerbangan, dan penyidik perwira Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara. Penyidik perwira TNI Angkatan Udara secara khusus berwenang menangani perkara yang terjadi di kawasan udara terlarang, kawasan udara terbatas untuk instalasi militer, kawasan keselamatan operasi penerbangan di pangkalan udara, serta pelanggaran masuknya pesawat maupun wahana udara sipil asing tanpa izin ke Wilayah Udara.

Pasal 48 memberi wewenang yang cukup luas kepada seluruh penyidik tersebut, mulai dari mencari dan mengumpulkan keterangan, memanggil saksi maupun tersangka, menangkap dan menahan pesawat udara, wahana udara, maupun orang yang diduga terlibat, memeriksa dokumen, mengambil sidik jari, menggeledah, menyita barang bukti, sampai mendatangkan ahli yang diperlukan. Penyidik pegawai negeri sipil bekerja di bawah koordinasi dan pengawasan Kepolisian Negara Republik Indonesia, sementara penyidik perwira TNI Angkatan Udara wajib memberitahukan dimulainya penyidikan dan menyampaikan hasilnya langsung kepada penuntut umum, yang selanjutnya melakukan penuntutan di pengadilan negeri sesuai wilayah hukum tempat pesawat atau wahana udara tersebut mendarat.

Sanksi Pidana Berat Menanti Pelanggar Kedaulatan Udara

Bab VI undang undang ini memuat enam pasal ketentuan pidana dengan ancaman hukuman yang jauh lebih berat dibanding sanksi administratif biasa. Pelanggaran paling serius diatur Pasal 53, yaitu memasuki atau menggunakan kawasan udara terlarang, yang diancam pidana penjara paling lama 15 tahun dan denda paling banyak 7 miliar rupiah. Sementara memasuki atau menggunakan kawasan udara terbatas tanpa izin menurut Pasal 54 diancam pidana penjara paling lama 5 tahun dan denda paling banyak 2 miliar rupiah, angka yang sama juga berlaku bagi siapa pun yang membuat halangan berbahaya di kawasan keselamatan operasi penerbangan pangkalan udara menurut Pasal 55.

Dua pasal berikutnya mengatur pelanggaran yang berkaitan dengan pesawat maupun wahana udara asing. Pasal 56 mengancam pidana penjara paling lama 12 tahun dan denda paling banyak 5 miliar rupiah bagi siapa pun yang mengoperasikan pesawat udara sipil asing tidak berjadwal atau wahana udara sipil asing yang memasuki Wilayah Udara tanpa izin pemerintah, sedangkan Pasal 57 mengancam pidana penjara paling lama 8 tahun dan denda paling banyak 3 miliar rupiah bagi siapa pun yang melakukan aktivitas di Wilayah Udara tanpa izin atau tidak sesuai peruntukan izinnya.

Pasal 58 menambahkan ketentuan khusus jika pelanggaran tersebut dilakukan oleh korporasi. Dalam kondisi seperti ini, tuntutan dan sanksi pidana dijatuhkan kepada korporasi itu sendiri, pengurus korporasi yang punya kedudukan fungsional, pemberi perintah, pemegang kendali, dan atau pemilik manfaat korporasi, berupa pidana denda dengan tambahan pemberatan sepertiga dari denda yang dijatuhkan. Ketentuan ini penting bagi badan usaha yang bergerak di sektor penerbangan maupun kedirgantaraan, karena tanggung jawab pidana tidak berhenti pada entitas korporasi semata, melainkan menyasar langsung pihak yang mengambil keputusan di dalamnya.

UU 21 Tahun 2025 Mengubah Cara Ruang Udara Indonesia Dikelola

Sebagai ketentuan peralihan, Pasal 59 menegaskan bahwa seluruh izin yang sudah diterbitkan berdasarkan peraturan perundang undangan penerbangan sebelumnya tetap berlaku sampai jangka waktu izin tersebut berakhir, sementara Pasal 60 mengatur bahwa perkara pidana berdasarkan Pasal 401 dan Pasal 402 Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 yang terjadi sebelum undang undang baru ini berlaku tetap diproses berdasarkan undang undang lama tersebut. Pasal 61 kemudian secara eksplisit mencabut Pasal 7 ayat 2, ayat 3, ayat 4, Pasal 8, Pasal 401, dan Pasal 402 Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, dan Pasal 62 mewajibkan seluruh peraturan pelaksanaan dari undang undang ini ditetapkan paling lama 6 bulan sejak diundangkan.

Penting untuk dipahami bahwa undang undang ini adalah aturan kerangka yang mengatur kedaulatan dan tata kelola ruang udara secara umum, dan sepanjang naskahnya tidak secara khusus menyebut istilah drone maupun pesawat udara tanpa awak. Aturan operasional yang lebih teknis soal drone tetap dipegang oleh regulasi yang sudah lebih dulu ada, seperti PM 37 Tahun 2020 yang mengatur pengoperasian di ruang udara dan PM 63 Tahun 2021 yang mengatur registrasi dan sertifikasi remote pilot. Konsep kawasan udara terlarang, kawasan udara terbatas, serta kewajiban mengecek NOTAM sebelum terbang yang sudah dikenal operator drone selama ini kini justru mendapat payung hukum yang lebih kuat lewat undang undang ini, sehingga pelanggaran atas kawasan tersebut berpotensi dijerat dengan ancaman pidana yang jauh lebih berat dari sekadar sanksi administratif yang dibahas di artikel sanksi hukum bagi operator drone tanpa sertifikat.

Memahami kerangka besar ini penting supaya setiap remote pilot tidak hanya hafal batas ketinggian atau prosedur izin terbang, tapi juga paham posisi drone di dalam sistem hukum kedirgantaraan Indonesia yang lebih luas. Remote Pilot Academy membekali peserta dengan pemahaman regulasi seperti ini secara menyeluruh lewat program Sertifikasi Remote Pilot (RPC), dan perusahaan yang ingin melatih tim secara kolektif juga bisa memanfaatkan skema In-House Training kami, atau hubungi tim kami untuk konsultasi lebih lanjut.