Saya punya satu pendirian yang mungkin tidak populer soal arah low-altitude economy tahun ini. Kebanyakan riset dan pemberitaan menyebut 2026 sebagai tahun pertama komersialisasi, malam sebelum ledakan besar industri Low-Altitude Economy. Saya melihat sebaliknya. 2026 bukan awal tanjakan, melainkan titik balik dari puncak kurva menuju lembahnya, dan beberapa tahun ke depan akan jadi fase seleksi alam paling keras yang pernah dilalui industri penerbangan tak berawak.
Narasi di permukaan memang menggoda. Investor butuh cerita yang meyakinkan agar modal senilai triliunan terus mengalir, sementara pemerintah daerah di berbagai negara berlomba menjadikan Low-Altitude Economy sebagai panggung baru untuk unggul lebih cepat dari kompetitor. Slogan semacam "tahun pertama komersialisasi" atau "malam sebelum ledakan industri" jadi sangat laku dipakai di forum investasi maupun laporan riset, karena semua pihak yang berkepentingan di dalamnya sama sama diuntungkan kalau optimisme itu terus dipelihara.
Tapi begitu saya membuka laporan keuangan dan peta jalan teknis di balik slogan slogan itu, yang muncul justru gambaran yang jauh lebih pahit. Arus kas banyak pemain masih megap megap, skenario penggunaan yang benar benar menghasilkan uang masih bisa dihitung dengan jari, dan infrastruktur pendukungnya, mulai dari jalur udara sampai titik pendaratan, masih jauh dari kata siap dipakai secara massal. Saya menulis pandangan ini bukan karena pesimis, melainkan karena membaca pola yang sudah berulang di banyak industri baru lain sebelumnya, termasuk industri drone komersial yang saya geluti sendiri lebih dari satu dekade terakhir.
Arus Kas Megap Megap di Balik Slogan Tahun Pertama Komersialisasi
Kalau Anda pelaku industri ini dan berani jujur pada diri sendiri, coba hitung berapa lama runway kas perusahaan Anda bisa bertahan tanpa suntikan modal baru atau proyek pemerintah. Sebagian besar pemain yang saya amati, baik yang bermain di eVTOL, drone logistik, maupun operator wisata udara, masih membakar uang jauh lebih cepat dari kecepatan mereka menghasilkan pendapatan berulang. Ini bukan aib, karena memang begitu karakter industri di fase sangat dini, tapi jangan sampai fakta ini ditutupi dengan bahasa pemasaran yang seolah olah "keran keran pendapatan" sudah terbuka lebar.
Skenario penggunaan yang benar benar terbukti menghasilkan uang secara konsisten pun masih sangat terbatas. Di luar segelintir proyek percontohan wisata udara premium dan logistik kelas atas untuk kawasan terpencil, saya belum menemukan satu model bisnis skala besar pun di ranah ini yang sehat secara finansial tanpa disokong subsidi atau proyek pemerintah. Padahal untuk industri yang katanya sudah memasuki tahun komersialisasi, indikator paling sederhana justru harusnya jumlah pelanggan yang membayar penuh dari kantong sendiri, bukan jumlah proof of concept yang berhasil terbang di depan kamera.
Infrastruktur pendukungnya juga masih jauh tertinggal dari kecepatan narasi pemasaran. Sistem manajemen lalu lintas udara perkotaan yang jadi tulang punggung operasional masal, seperti yang pernah saya bahas di tantangan implementasi Unmanned Traffic Management di langit Indonesia, masih dalam tahap uji coba terbatas di hampir semua negara, termasuk yang paling agresif mendorong low-altitude economy sekalipun. Tanpa fondasi ini, klaim "siap komersial" hanya berlaku untuk rute rute yang sudah dikurasi ketat, bukan operasi masal yang sesungguhnya jadi janji industri ini.
Logika Kurva S yang Dipaksa Melompat Terlalu Cepat
Setiap industri yang lahir dari terobosan teknologi selalu tunduk pada pola kurva yang sama, gelombang sensasi dan hype diikuti gelembung yang pecah, lalu koreksi kembali ke realita, baru kemudian pertumbuhan yang benar benar stabil. Saya melihat pola ini persis terjadi pada industri drone konsumer sekitar satu dekade lalu, ketika hampir setiap merek baru diklaim akan mengubah dunia, sebelum akhirnya pasar menyaring habis pemain yang tidak punya fondasi teknologi maupun distribusi yang kuat.
Bedanya, low-altitude economy hari ini dipaksa melompati tahapan itu lebih cepat dari yang seharusnya, didorong regulasi yang terburu buru menetapkan target dan modal yang mengejar tenggat kuartalan investor. Di sisi teknis saja, kepadatan energi baterai untuk operasi jarak jauh, standar kelaikudaraan yang diakui lintas otoritas, dan sistem lalu lintas udara yang mampu menangani ribuan penerbangan bersamaan masih menyisakan lubang besar yang belum tertambal, sesuatu yang juga jadi pekerjaan rumah besar di jalur pengembangan urban air mobility secara global.
Yang paling saya khawatirkan justru miskonsepsi antara suplai dan ekspektasi ini terus dibiarkan berlanjut tanpa koreksi. Semakin lama gelembung ekspektasi itu ditiup, semakin keras pula koreksinya nanti begitu pasar sadar bahwa teknologi dan infrastruktur belum bisa mengikuti kecepatan janji pemasaran. Industri yang dipaksa "meledak" di atas fondasi serapuh ini pada akhirnya akan membayar harga lebih mahal dibanding kalau saja koreksi itu dibiarkan terjadi lebih awal dan lebih terkendali.
EHang di Bali dan Frogs 282, Dua Bukti dari Halaman Rumah Sendiri
Contoh paling dekat justru ada di negeri kita sendiri. Masih ingat euforia EHang 216 yang didatangkan Rudy Salim lewat Prestige Motorcars pada 2021, lengkap dengan kehadiran Bambang Soesatyo yang saat itu menjabat Ketua MPR RI dalam seremoni pengenalannya. Uji terbang otonomnya sempat digelar di kawasan pantai Bali pada November 2023, terbang sekitar lima menit tanpa penumpang, dan saat itu juga Kementerian Perhubungan sudah menegaskan izin yang diberikan baru sebatas demonstrasi publik, bukan alat transportasi komersial. Sampai artikel ini saya tulis, tidak ada kabar lanjutan soal proyek itu benar benar beroperasi sebagai layanan komersial di Indonesia.
Yang bikin perbandingan ini makin menarik, EHang di kandang sendiri di China pun butuh waktu jauh lebih panjang dari yang dibayangkan kebanyakan orang. Type Certificate pertama di dunia untuk kendaraan udara otonom berpenumpang itu baru keluar dari CAAC pada Oktober 2023, tapi Air Operator Certificate pertamanya, saya sempat menelusuri dokumennya sendiri, baru diterbitkan CAAC untuk operator Hefei Heyi Aviation pada 28 Maret 2025, dengan nomor sertifikat UAOC-C-HD-20250328001. Kategorinya pun belum langsung penuh, statusnya masih tercatat sebagai hover operation dengan keterangan person onboard, bukan passenger transportation penuh seperti taksi udara pada umumnya. Penjualan tiket komersial publik ke penumpang umum baru benar benar dibuka sekitar setahun kemudian, Maret 2026.
Artinya, dari Type Certificate sampai benar benar bisa menjual tiket ke penumpang umum, perusahaan paling maju di dunia dalam urusan ini pun butuh waktu sekitar dua setengah tahun dan melewati beberapa jenjang izin bertahap, di negara yang justru paling agresif mendorong regulasinya sendiri. Nasib serupa juga menimpa Frogs 282, prototipe taksi terbang buatan startup lokal asal Bantul yang sempat uji terbang perdana di Lanud Gading, Gunungkidul, pada Maret 2020 dan digadang gadang jadi jawaban dalam negeri atas EHang. Setelah pemberitaan awal yang cukup ramai, jejaknya nyaris tidak terdengar lagi sampai hari ini. Dua proyek ini, satu impor mahal dari luar negeri, satu rintisan lokal, sama sama berakhir di titik yang mirip, ramai di awal, sepi tanpa kabar kelanjutan, dan itu justru contoh paling gamblang dari argumen saya di atas, betapapun besar hasratnya, tidak ada jalan pintas untuk melewati kurva ini.
Baca Juga
Memahami eVTOL dan Masa Depan Transportasi Udara Perkotaan di Indonesia
Tiga Pekerjaan Rumah yang Selama Ini Ditunda demi Mengejar Narasi Pertumbuhan
Pekerjaan rumah pertama ada di sisi teknologi. Inovasi yang selama ini hanya teruji rapi di laboratorium atau demo terbatas harus dibuktikan mampu bertahan menghadapi cuaca ekstrem, frekuensi operasional yang padat, dan jutaan jam terbang tanpa insiden signifikan, persis seperti yang jadi prasyarat sebelum operasi BVLOS drone komersial benar benar bisa diandalkan dalam skala besar. Ini proses yang butuh waktu bertahun tahun, bukan sesuatu yang bisa diakali lewat suntikan dana lebih besar.
Pekerjaan rumah kedua ada di sisi infrastruktur dasar, mulai dari pemetaan rute udara, jaringan titik pendaratan atau vertiport, sistem informasi meteorologi yang presisi, sampai kerangka regulasi keselamatan yang jelas. Tren adopsi operasional otomatis seperti yang saya bahas di drone dock untuk operasional tanpa pilot di lokasi pun pada akhirnya bergantung penuh pada kesiapan infrastruktur semacam ini. Memaksa kendaraan udara beroperasi masal sebelum "jalan raya" dan "lampu lalu lintasnya" benar benar siap sama saja menyiapkan insiden yang tinggal menunggu waktu terjadi.
Pekerjaan rumah ketiga ada di sisi model bisnis. Terlalu banyak pemain saat ini yang bertahan hidup murni dari subsidi, proyek pemerintah, dan presentasi meyakinkan ke investor, bukan dari pendapatan operasional yang riil. Fase kritis yang sedang berlangsung ini akan menyapu bersih para pemain yang cuma mencari panggung spekulatif, sekaligus memusatkan sumber daya yang tersisa ke tangan pemain pemain yang benar benar punya teknologi inti dan kemampuan eksekusi nyata.
Kesabaran Sebagai Strategi, Bukan Sekadar Sikap Menunggu
Saya percaya kemakmuran sejati di industri ini baru akan lahir setelah fase berdarah darah ini selesai, bukan sebelumnya. Tanpa rasa sakit dari seleksi ini, tidak akan ada pemain yang benar benar punya benteng pertahanan jangka panjang, dan tanpa pembersihan ini, investor tidak akan pernah belajar menghargai risiko teknologi yang sesungguhnya. Saya melihat pola serupa persis terjadi di industri pemetaan udara Indonesia satu dekade lalu, ketika gelombang pertama operator drone berguguran begitu proyek berbasis anggaran pemerintah berhenti mengalir, dan yang bertahan sampai hari ini justru operator yang sejak awal membangun kompetensi teknis, bukan yang paling ramai diberitakan.
Jadi perkiraan saya untuk 2026 dan beberapa tahun ke depan sederhana, pelaku industri ini akan lebih banyak menahan napas ketimbang merayakan. Kalau Anda memang percaya penuh pada masa depan jangka panjang sektor ini, bersabarlah dan fokus mengerjakan hal yang benar, karena pelangi itu akan terlihat pada waktunya, hanya saja bukan tahun ini. Tapi kalau Anda masih ragu atau baru mempertimbangkan terjun membangun bisnis baru di sektor ini dalam waktu dekat, pikirkan berkali kali lebih dulu, karena peluang Anda untuk jatuh jauh lebih besar daripada peluang untuk berhasil.
Satu hal yang tidak berubah di tengah naik turunnya siklus hype ini, kompetensi dasar tetap jadi aset yang paling tahan banting. Siapapun yang serius ingin bertahan sampai fase pertumbuhan stabil tiba, sebaiknya mulai dari fondasi yang benar, lewat program Sertifikasi Remote Pilot RPC kami yang membekali kemampuan operasional sesuai standar keselamatan resmi, dan bagi organisasi yang ingin menyiapkan tim internal menghadapi fase seleksi ini, skema In-House Training Remote Pilot Academy siap membantu.
Ditulis oleh
Founder & CEO, PT Remote Pilot Indonesia
Liu Purnomo adalah profesional industri drone, penulis, dan instruktur bersertifikat dengan lebih dari satu dekade pengalaman di teknologi UAV, pemetaan udara, dan penginderaan jauh (remote sensing). Sebagai Founder Remote Pilot Indonesia, ia berdedikasi untuk memajukan inovasi drone dan pendidikan profesional di Indonesia.
